Ищем смысл в существовании трёхдверки Mini Coupe

С кажу как ярый сторонник идеи возрождения марки под крылом BMW: Mini — жертва собственного успеха. Ретро-кар образца 2001 года баварцы делали практически для себя, сообразно с собственными представлениями о добре и зле. Получилось великолепно: остро, честно, увлекательно. Хотя местами дёшево и не очень надёжно. Вторая генерация — имени Его величества потребителя. Бренд MINI стал модным и по-настоящему массовым (два миллиона машин за десять лет!), а массовый спрос и артхаус — вещи несовместимые. Воля клиента — закон. Пожелания сформулированы, учтены, и обратной дороги нет. Mini Coupe — номинально самый спортивный автомобиль марки — ещё одно тому подтверждение.

А заявка была многообещающей. Премьерными подмостками для Coupe стала гонка «24 часа Нюрбургринга». Едва освободившись от тестового камуфляжа, машина сразу предстала перед публикой в каркасе безопасности, с антикрылом во всю задницу и на слике. Как какой-нибудь Lexus LFA... И даже добралась до финиша, пусть и не в первых рядах. Но выясняется, что всё это реклама. В дорожном Coupe спорта столько же, сколько изящества. Нет, в самом виде, что за вид? Или кепка с полосками кого угодно превращает в гопника?

Coupe — не купе никакое, а хэтчбек. Трёхобъёмность кузова видимая: большая увесистая дверь открывает проём в 280-литровыйбагажник. Но главное — Coupe крайне сложно всерьёз воспринимать как самоценный продукт, потому что это лишь второстепенная часть проекта, который немцы называют «оксфордскими близнецами». Помимо Coupe в Оксфорде будет выпускаться родстер с мягкой складной крышей. Эффектный, потенциально успешный автомобиль, который будет конкурировать, например, с Маздой MX-5. Его запустят в серию в 2012 году. Именно открытая машина является главной в тандеме. Она более требовательна в вопросе жёсткости кузова. Ради неё основой для «близнецов» выбрали самую тяжёлую модель Mini — кабриолет. От него новичкам достались и усиленный пол, и пороги из более толстой стали, а задний ряд сидений заменён поперечным усилителем... Поскольку Coupe максимально унифицировано с родстером по производственным соображениям, то вынуждено таскать и весь этот лишний вес. В результате якобы спортивная версия на 25 кг тяжелее обычного хэтчбека с эквивалентным силовым агрегатом!

Салон Coupe разделён поперечным усилителем, в котором, как говорят немцы, даже нет особой нужды. Закрытый кузов и без того достаточно жёсткий. В перегородке проделана «собачья дверца», которая открывается из салона. Якобы чтобы можно было достать что-нибудь из 280-литровогобагажника. А это, между прочим, больше, чем у универсала Clubman. Однако пол здесь — со ступенькой.

И в чём тогда идея подобной машины, зачем она нужна? Кажется, даже сами немцы плохо представляют себе её целевую аудиторию. Только отшучиваются: «Настоящий энтузиаст Mini купит обе машины». Правда? Я бы вот предпочёл трансформер с жёсткой крышей. На худой конец обошёлся бы честным родстером и зимним съёмным верхом в придачу, как, например, у Z4 предыдущего поколения. Баварцы, по-моему, просто продолжают «сегментировать сегментированное», минимизируя затраты на разработку. Надо же наращивать мощности оксфордской фабрики, в модернизацию которой вложено 500 миллионов фунтов стерлингов...

Интерьером Coupe не отличается от хэтчбека. Не дорогой, но качественный салон c затейливым дизайном. С ноября на Mini будут устанавливаться за доплату ковши Recaro — более цепкие, чем стандартные кресла, но всё же широковатые для худощавого водителя.

В движении, положим, разница в массе Coupe по сравнению с нормальным Mini не ощущается. Это и хорошо и плохо одновременно. С одной стороны, Coupe едет не хуже, с другой — принципиально не лучше. Ну крены чуть меньше, ну в маленьком салоне тише... Не знаю, как вы, а я после появления Coupe на Нюрбургринге ждал, что оно будетчем-тоэкстремально-облегчённым. Элитным, супердрайверским. Шагом к Mini предыдущего поколения. Теплилась надежда, что у нелепой внешности должно быть какое-то функциональное оправдание. Ничуть. На деле — та же жвачка, только скатана колбаской. Если заглянуть в паспортные данные, вообще непонятно, чем вызвано незначительное улучшение динамических характеристик: мощность прежняя, передаточный ряд тот же, а масса выше... Можно предположить, что Coupe быстрее простой трёхдверки исключительно на бумаге. Но немцы уверяют, что это заслуга лучшей аэродинамики. Недаром лобовое стекло завалено на 13°...

По паспорту Cooper S Coupe John Cooper Works разгоняется с места до 100км/ч за 6,4 с — на одну десятую быстрее стандартного хэтчбека JCW. Для наддувного мотора «четвёрка» 1.6 серии Prince неплохо откликается на подачу топлива, но только если нажать кнопку Sport на центральной консоли. В противном случае реакции вяловаты. Та же кнопка утяжеляет руль и заставляет выпуск звучать более агрессивно.

На затылке крыши горбик-спойлер. На крышке багажника автоматически выдвигающееся антикрыло — первое в модельной линейке концерна BMW. Само антикрылышко развивает незначительную прижимную силу, около 10 кг на 240км/ч.Но оно так успешно оптимизирует поток вдоль всей задней части, что в результате на ось давят уже 40 кг... На бывшем военном аэродроме под Мюнхеном для нас выгородили незатейливую трассу, и на гигантском слаломе, где скорость доходит до 200км/ч, Coupe действительно стабильно. Но суперзмейка заканчивается поворотом под третью передачу, и на торможении машина с тяжёлым передком (развесовка в статике почти58:42)моментально уходит в занос.

Антикрыло наиболее эффективно после 120км/ч. Но если поднимать его только по делу, тогда дисциплинированный европейский водитель не будет его видеть. А как же спортивность... Поэтому оно вылезает на 80км/ч, дабы помаячить в зеркале заднего вида. После 55 прячется на место.

Mini в скольжении! Этому можно бы порадоваться, если б на остальной части трассы Coupe не вело себя практически как обычный хэтч. Не заставляло бы снимать ногу с газа в самой медленной шпильке, помышляя о ручнике, не подбуксовывало быгде-торазгруженным колесом на мокрой змейке... Механической блокировки дифференциала нет даже у самой мощной версии Cooper S John Cooper Works. Ибо клиент в своё время велел отказаться от неё, чтоб не дёргала, подлая, руль. И отказались. Её роль посильно выполняет система стабилизации, выборочно орудуя тормозами. Но на треке её нельзя воспринимать всерьёз. Наиболее продвинутый режим DTC отправляет меня в траву в том самом шибко скоростном повороте: стремясь предотвратить вполне безобидное скольжение, электроника пытается тормозить, но на влажном асфальте это уводит машину на более широкий радиус...

Версия JCW ближе к тому, каким хотелось бы видеть Coupe. Но и это компромисс. Лёгок руль, невелики усилия на педалях. Механической блокировки дифференциала здесь нет, только электронная имитация. Поэтому с тягой надо быть деликатным: либо буксуешь, либо ждёшь, пока трекшн-контроль ослабит хватку. Усилие на руле синтетическое — никакого сравнения с Mini предыдущего поколения.

Реакции на управляющие действия быстры, но по скорости откликов накачанный Cooper S JCW на хороших шинах Continental SportContact3 убедительной размерности205/45R17 не сравнить с самым обычным Купером прежнего поколения. Усилие на руле искусственно, особенно в околонулевой зоне. Только на очень высокой скорости баранка Mini становится достаточно честной. Зато плавность хода, как ни странно, приемлема. Общие жёсткие настройки шасси позволили сделать амортизаторы податливыми при небольших перемещениях штока. Мелочь Coupe не замечает, но как что покрупнее подворачивается — содрогается от сильного удара.

Горбун силён? Cooper SD не шибко расторопен. До 100км/чон даже по паспорту разгоняется почти за восемь секунд, а с «автоматом» и того дольше. Субъективно он совершенно неспортивен, но неплох в дальней дороге. 

Дизельная модификация Cooper SD на 16-дюймовыхшинах Bridgestone Turanza — та ещё комфортнее. Но управляемость совсем без изюминки. Динамика не то чтобы посредственна, но обращает на себя внимание только при ускорениях с ходу, когда 305 Н•м момента имеют значение. Однако рабочий диапазон дизеля узок —2300-4000 об/мин.Звук прост. Хотя в Европе143-сильныеверсии Cooper SD в разных кузовах популярны, даже в Россию собираются поставлять. Но разве таким должен быть Mini? Бензиновая машина JCW хотя бы полегче, построже настроена. По природе своей она тоже до мозга костей компромиссна, но в ней хотя бы спать не хочется. А дизельное купе — это просто странный двухместный автомобиль с относительно большим багажником. Спросить бы местных пенсионеров, отчего они водят хороводы вокруг моей машины, да не знаю немецкого...

Мне непонятно, почему Coupe выпустили на рынок раньше родстера. У трёхдверки нет ни харизмы первопроходца, ни собственной философии. Ни гроша за душой, кроме пресловутого эффекта новизны. По всем понятиям удел такой безыдейной машины — оставаться в тени и тихо появиться под конец для поддержания интереса к стареющему родстеру... Или именно поэтому Coupe начинает, что с выходом отрытой машины рискует остаться не у дел? Помните, как незаметно промелькнуло BMW Z4 Coupe? А машина-то была не в пример элегантнее...

Ладно, допустим, потребитель заглотил блесну странной формы со спортивным запахом просто из любопытства. Но не стоит ждать того же от прессы. Я лучше отдал бы эту публикацию родстеру по праву — как первичному и более перспективному продукту. А так возвращаться к «оксфордским близнецам» — только повторяться. Жаль, что они начали с фальстарта. Впрочем, я знаю, чтокое-ктов BMW ещё мечтает сделать этот кургузый автомобильпо-настоящемуособенным. Боюсь, время авторских работ ушло, да и материал не шибко благодатен, но буду рад ошибиться. Если из Coupe вдруг созреет та машина, которую баварцы сделают лично для себя, то это, пожалуй, снимет вопрос о смысле его существования.

Техника

«Оксфордские близнецы» построены на платформе кабриолета Mini. У него изначально укреплённая силовая структура кузова, компенсирующая недостаток крыши. У кабриолета тоже есть поперечный усилитель за спинками задних кресел. И так же, как и в случае с родстером, в поперечину интегрированы дуги безопасности, страхующие при перевороте. Чего почти нет у кабрика, так это багажника.

Если бензиновый двигатель 1.6 с непосредственным впрыском и наддувом (слева) — совместная разработка BMW и Peugeot, то двухлитровый турбодизель N47 — чисто баварский. Но на Mini используется его не самая мощная версия. На других автомобилях BMW он развивает до 204 л.с. и 400 Н•м.

За кадром

Презентация Coupe была куда интереснее самой машины. Для начала нас поселили на бывшем военном аэродроме в часе езды от Мюнхена. Разместили прямо в полукапонирах, служивших когда-то ангарами. Внутрь загнали жилые автотрейлеры, затянули их декоративными панелями — получилась мини-гостиница из шести отдельных номеров в каждом ангаре. Удобства ограниченные, слышимость аховая. Полночи не мог угомониться перепивший журналист Сергей Синченко, талантливо описавший впоследствии свои приключения в «РБК daily»... Такая вот неформальнаяMINI-атмосфера. Зато Coupe журналистам представили весьма эффектно. Всех рассадили по периметру вращающегося подиума, куда Mini заехал своим ходом. Вице-президента Зеглера, рассказывавшего о машине, одели в гоночный комбинезон и шлем. А перед каждым зрителем поставили отдельный монитор, на который выводился иллюстративный ряд презентации. Креативненько! Кстати, послеMINI-мероприятия на территории аэродрома на постоянной основе пропишется фирменная школа водительского мастерства BMW. Отсюда и такая хитрая инфраструктура.

Самым приятным во всей этой истории было, как водится, общение с трезвыми специалистами. Инженеры BMW — всегда классные собеседники — подсластили мне пребывание в чистом поле на ветру. А любимый свадебный генерал MINI, Летучий финн Рауно Аалтонен, прокатил меня на Coupe по аэродромной трассе на все свои 74 года. И бессонная ночь забылась. Последний раз мы с Аалтоненом виделись лет шесть назад, и с тех пор — хотите верьте, хотите нет — он ни капельки не изменился. Как говорится, смотришь на таких людей — и стареть не страшно.

Михаил Петровский
Фото: DRIVE.RU и фирмы MINI